直列發(fā)動機

直列是目前歷史悠久，應用范圍廣的氣缸布置形式，它的所有汽缸均肩并肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。

但直列發(fā)動機缺點是功率較低。目前主流的直列發(fā)動機氣缸數(shù)從單杠至6缸不等。

V型發(fā)動機

V型發(fā)動機就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動機。

V型發(fā)動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。它便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。

目前國產(chǎn)的中****車型中，不少采用V型6缸發(fā)動機，比如君威，帕薩特及奧迪A6等等。

W型發(fā)動機

W型發(fā)動機是德國大眾汽車公司所獨有的發(fā)動機技術(shù)，它的主體由兩臺夾角更小的VR6發(fā)動機所組成，并將兩臺發(fā)動機每側(cè)的氣缸進行小角度錯開。

我們可以理解為，大眾將兩臺小角度V型組成了一個大角度V型發(fā)動機，實質(zhì)上并沒有完全脫離V型發(fā)動機的設計理念。叫它“大V”也沒毛病。

水平對置發(fā)動機(H型)

水平對置發(fā)動機也可以叫做“水平對臥發(fā)動機”，顧名思義其氣缸布置形式就像“臥倒”一樣，水平的分部在曲軸兩端。這種布置形式有著中心低，共振小、噪音小、平衡性好等先天優(yōu)勢，這也是保時捷、斯巴魯這兩家唯二該發(fā)動機的汽車品牌始終堅持的原因。

不過這種發(fā)動機的缺點也很明顯，氣缸潤滑不足、氣缸偏磨等問題至今都沒有很好的解決掉。

VR型發(fā)動機

VR型(小夾角)發(fā)動機想必很多車迷對它都有一定了解， 尤其對于大眾粉絲來說，提及這款“情懷”機型就像如數(shù)家珍一樣。

不過很多人可能不知道，早采用該發(fā)動機的卻并不是大眾，而是意大利品牌藍旗亞。從技術(shù)層面來講，VR發(fā)動機并不是十分的產(chǎn)品，它更像是一種對V型發(fā)動機和直列發(fā)動機的妥協(xié)，這也是它沉寂的原因。

燃氣輪機(渦輪發(fā)動機)

相比傳統(tǒng)活塞往復式發(fā)動機，燃氣輪機有體積小、功率密度大大、啟動速度快、熱效率高等先天優(yōu)勢。

不過由于成本原因和技術(shù)問題，這種“高大上”的玩意一般只出現(xiàn)在航空航天領域，不過這也不代表汽車上從來沒有采用過，上世紀中期的羅孚、克萊斯勒等汽車大廠都曾過搭載燃氣輪機的汽車，當年的“技術(shù)宅”雷諾甚至用燃氣輪機賽車贏得過比賽**。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機

轉(zhuǎn)子發(fā)動機是由德國人菲加士·汪克爾所發(fā)明，他在總結(jié)前人的研究成果的基礎上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功了**臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的往復活塞式發(fā)動機的直線運動迥然不同。目前還在堅持研發(fā)它的僅有馬自達一家了，好好珍惜吧！